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商业的自有其商业逻辑
近些时日，正当人们感叹拼车大战司机乘客“两头补”的甜头一去不返时，打着共享旗号的“小橙”和“小黄”又给人们送来了“免费+春光”的新体验。
实际上，这些都只是 ayx 共享经济的冰山一角。在互联网思维的撬动下，随着概念的热炒，共享经济已渗透到交通出行、房屋短租、生活服务、知识技能等诸多领域。
据国家信息中心分享经济研究中心估算，2016年我国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，参与者总人数达到6亿人，比上年增加1亿人左右。其预测，未来几年我国分享经济仍将保持年均40%左右的高速增长，到2020年分享经济交易规模占GDP比重将达到10%以上。
看起来红红火火，形势一片大好。但是细细思量，目前的这些共享业态，多多少少总有一些似是而非的感觉。
共享经济的迅猛发展，离不开政府的大力支持。2016年3月，共享经济还首次写入了政府工作报告。
国家如此重视共享经济，除了充分发挥新经济、新业态对经济发展的拉动作用外，还有一个重要原因在于借助市场经济手段配置过剩资源。
共享经济是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。其本质在于整合线下的闲散物品或服务者，让他爱游戏中国们以较低的价格提供产品或服务。发展共享经济，有利于充分利用闲置资源，减少浪费，同时也能活跃经济，符合供给侧改革的精神。
必须承认，近些年在国内兴起的各种各样的共享经济新业态，确实在带动经济、促进就业方面发挥了巨大作用。但是，通观它们目前的运营状态，一定程度上却是背离了发展共享经济的设想和初衷。
共享经济业态的运营主体主要都是互联网平台。互联网经济原本是一种轻资产的运作模式，但在实践过程中，这些平台的模式都在越做越“重”。在它们拓展线下资源时，可以看到，更多并非配置利用闲散资源，而是一轮又一轮新产能（资源）的增加。
在汽车共享领域，去年的这个时候，业界较为推崇的是滴滴、Uber的C2C模式，而对于神州优车的重资产模式并未抱以多大期望。当时业界普遍认为，因为运营自有车辆的B2C模式在车队规模、服务便捷性以及价格优惠等方面有着天然缺陷，难以实现大规模发展。
然而，随着网约车政策的出台以及滴滴、Uber的合并，滴滴虽然“一统天下”，但C2C模式基本已成昨日黄花。相反，神州优车、首汽约车、易到用车等重资产模式又焕发出新的生机。
再如共享单车。OFO刚开始出现的时候，是在校园内整合闲散的自行车。而自2016年下半年以来，大批创业企业闯入了这一领域，大量的单车投放成为各大城市的一道新风景线。
共享单车大战为自行车产业带来了“第二春”，所言非虚。最新数据显示，OFO单车投放超过100万辆，覆盖全国35个城市；摩拜单车覆盖全国24个城市，在北上广深和成都等城市，投放数量均超过10万辆。另据统计，截至2017年2月，仅上海一地，开展共享单车业务的企业已超过30家，投放量超过45万辆，注册用户超过450万，投放量和注册户数均处全国首位。
在房屋短租领域，完全照搬Airbnb轻资产模式的爱日租，早已由先行者转变为“先烈”死在了沙滩上。如今这一领域一家独大的途家，在线房源超过40万套，经营模式涉及平台自营、商户经营和房东自营，原本就是一种较为偏重的模式，去年还推出了途远品牌，与远大住宅工业集团合资设立公司发展乡村旅游。
显然，如今众多的共享经济业态已经偏离了整合闲散资源的本质，演变成为一种类似于“租赁经济”的存在，而租赁原本就是一种传统的经营模式。难道说，共享经济到了中国，就等同于互联网嫁接的传统租赁模式？
既然称之为经济，就应该能够带来收益。风起云涌的共享经济概念，造就了滴滴、途家、摩拜单车等一大批独角兽企业，但实现盈利仍是各大平台难以突破的瓶颈。
而充斥眼帘的，是各大平台一波未平、一波又起的融资潮。换个角度看，需要依靠融资来延续的模式，在造血机制上一定存有缺陷。
今年备受各界关注的共享单车大战，就像是当年滴滴与快的、Uber血拼时融资烧钱大战的翻版。
至于盈利，对于共享单车平台而言，或许还是下一阶段的事情。正如摩拜单车CEO王晓峰曾经所言：“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”
伴随着共享经济概念的热炒，人们的日常生活确实改变了很多。从过去的招手打车到现在的低头叫车，在经历了“两头补”的短暂狂欢之后，司机和乘客的热情逐渐消退。
随后人们发现，其实滴滴最终并没有给老百姓带来多大实惠，反倒是春节前后的疯狂加价让人意识到，一个寡头统治下的出行市场多少有点可怕。同样，房屋短租业态也应该扪心自问，中国2亿平方米的空置房源问题究竟解决了多少？
其实，这更像是一场披着共享外衣的资本游戏，是互联网经济对传统业态的颠覆和重构。否则，这些平台的盈利模式及前景尚不明确，却为何有资本在不断进入？
关于滴滴，在金融圈流传着这样一个故事：数年前，当滴滴还只有一个概念的时候，其最早期的投资人王刚给了程维70万元，到去年8月，投资回报已远超35亿元，高达数万倍的收益堪称投资界的经典。
而且，滴滴还是集BAT三巨头的眷顾于一身的特殊载体。从滴滴、快的争锋背后的腾讯与阿里的角力，到双方罢手言和一致对外，再到滴滴Uber合并、BAT一家亲的局面，表面上看是滴滴的攻城略地，实际上也是BAT的巨大胜利。尤其是微信支付和支付宝，在滴滴日益壮大的移动出行场景下，获得了显著的应用推广。
房屋短租市场的激战也在不断上演。2016年6月，专注C2C模式、拥有在线房源超过30万套的蚂蚁短租宣布被途家收购。并购完成后，蚂蚁短租成为途家的全资子公司，蚂蚁短租原控股股东58集团也因此成为途家的新股东。业内人士分析认为，这趟交易之后，蚂蚁短租或将销声匿迹，途家将进入整合资源的境地，而最大的赢家则有可能是58集团。
最近，正当不少人对共享单车解决“最后一公里”难题而欢欣鼓舞时，也有一些质疑的声音相伴左右。比如，抗议单车平台充值无法退费，质疑收取押金的单车平台实为“没有牌照的揽储金融公司”等。这是一个庞大的资金归集，但是各大单车平台对于押金的去向却讳莫如深。
而值得玩味的是，共享单车平台永安行日前宣布完成A轮融资，投资者包括蚂蚁金服、IDG资本、深创投等多家投资机构。与其它共享单车平台不同，永安行主打的口号是“免押金”。再联想到近日外界对于摩拜单车、OFO收取押金的质疑，也难免有为永安行造势的嫌疑。说到底，还是一场资本的游戏。
然而，一个奇怪的现象出现了。Uber、Airbnb这些国际巨头进入中国后，却没有战胜滴滴、途家这些本土品牌，这又是为什么？
共享经济源自欧美，概念很好理解，但未必符合中国国情。
以在线房屋短租为例，Airbnb一直坚持轻资产化，并减少接触到房间需求方的中间环节，将传统酒店模式中的冗余成本削减，只需要少量的成本投入包括购置服务器和雇佣少量人员，就能够实现扩张与利润的持续增加。
目前Airbnb有1600多名员工，共管理着全球191个国家的200多万个房间。它只是将分散的资源聚合在一起，其利润全部来自于中介费用，包括向租客收取6%-12%的服务费，以及向房东收取3%的服务费。
而以爱日租为代表的Airbnb模仿者，早已用惨痛的经历证明，照搬国外经验在中国行不通。
主要原因在于国内外的市场背景有着天壤之别。
在房源方面，国外很多房屋格局都是独栋house，可以单独分出房间给租客居住。而国内多是2室1厅1卫的商品房，刚好适合一个小家庭居住，能买独栋别墅的群体一般不差钱，根本不需要通过该平台去赚取额外的收益。
在文化方面，欧美家庭很乐意接受背包客、沙发客等陌生人住进自己家。而在中国，家是私密空间，代表着一种自我的归属感，一般不愿意与陌生人合住，更何况还牵涉到户口、居住证等管理因素。
在市场竞争方面，国外民宿普遍个性化程度更高，性价比高于同等价位的酒店。而国内民宿不如专业酒店，与民宿同等价位的快捷酒店位置好、入住便利，削弱了民宿的竞争力。
还有一点很重要，国外信用体系较为完善，而国内信用体系仍在建立和完善之中，现有的各个信用体系如银行、公安以及第三方支付等仍相对独立，没有实现完全的互联。
跟Airbnb相比，全球共享经济的另一巨头Uber在中国的动作则更为激进，其结局也可以说较为惨烈。
当Uber在2014年首次进入中国市场时，正遇上滴滴和快的的生死决战，而司机和乘客也就是在这个时候开始尝到 “两头补”的甜头，Uber想在中国市场有所作为，就不得不卷入一场补贴大战。而到了2015年情人节这天，滴滴、快的由相杀转为相爱，矛头一致对外，Uber在中国的任务变得更加艰难。
Uber的回应是向中国市场投入更多补贴，促使出行量激增。为此，2015 年Uber 至少花费了10 亿美元。但是，Uber最终还是敌不过滴滴。后者在400多个中国城市运营，每周提供1亿次出行。而Uber在60个中国城市运营，每周提供4000万次出行。更重要的是，滴滴超高金额的新一轮融资表明，该公司拥有强大资金实力，能够与Uber持续鏖战下去。
压垮Uber的最后一根稻草，或许正是2016年7月出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。该办法虽然正式宣告了网约车服务的合法化，但也包括了“禁止以低于成本的费用提供出行”、“网约车行驶里程达到60万千米时强制报废”等规定，实际上是禁止网约车补贴的做法，也导致C2C模式中大量私家车主的撤离。
业内人士分析，叫停网约车补贴大战，主要原因在于这一做法扰乱了正常的出行市场秩序。同时，像网约车这样的高度垄断性市场，如果由外资把控，也不利于国家安全。
于是，滴滴一定程度上也成为了政策的“受害者”，并发出声称“与有关部门商榷”的意见予以反击。而神州优车等一度不被市场所看好的重资产模式，率先步入了合法化运营的轨道，不久前又获得了“国家队”中国银联、浦发银行、中金启元等4名投资人总计46亿元投资。
既然国外的经验无法借鉴，那么共享经济到底应该怎么玩？或许，是时候暂时放下对于共享经济概念的争议与偏见了。
譬如说，有人认为给网约车设置各种各样的进入壁垒不尽合理，不符合共享经济的理念。但如果不设定这些条条框框，除了传统出租车行业受到冲击可能引发社会动荡外，一线城市大量涌入的外埠车辆或新增车辆也会使严重拥堵、停车困难等情形愈演愈烈，并增加更多的尾气排放。
事实上，在Uber退出中国之后，滴滴逐渐开始通过提高乘客用车成本、降低司机奖励等方式来寻求盈利，这导致更多的司机和乘客流失。即便没有政策的影响，失去优惠刺激的C2C出行模式或许也难以为继。
更值得认真面对和思考的，是共享经济发展中面临的一些共性问题。
一方面是政府和行业的监管。中国区域发展不平衡，“一刀切”的情形应当尽量避免，更不能一管就死、一放就乱。
另一方面则是信用体系的建立与完善。这是一个老生常谈的问题，已经成为制约共享经济、二手交易、网络购物等诸多业态发展的共同瓶颈。
由于当前信用体系顶层设计尚未成型，民间征信的作用开始逐渐显现。比如，阿里旗下的芝麻信用已在滴滴出行、小猪短租、闲鱼、永安行等平台应用，成为市场培育的重要助推器。
但是，目前国内的信用环境仍不成熟，尚需有关部门及机构的不懈努力。民间征信为主要信用参考，政府参与度低，导致信用的权威性、完整性不足。中国人民银行早在数年前就开发了央行信用评分，但只提供银行使用，一直未对消费者开放。同时，线上线下信用信息脱节，对信用评价的真实性整体把控有限。
共享经济不是共产主义，必然包涵着价值与利润的传递。从表面看，共享经济似乎成为各大资本创造收益的又一载体，其实个中自有其必然的规律。
如今，互联网经济正在重构着整个社会，以BAT为首的互联网企业成为资本新贵，然后又通过互联网手段渗透到人们衣食住行的各个环节。这个过程，可以说是颠覆，也可以说是革命，竞争与博弈贯穿始终。
不管承认还是不承认，滴滴现在都已经是走到了IPO的重要关口。滴滴在合并Uber之后的一系列举措，均显示出其对一张“好报表”的渴求。
然而，滴滴并非汽车共享领域唯一的玩家，神州优车最近完成的46亿元融资，或许正令其如鲠在喉，何况还有首汽约车、易到用车环伺左右。
而在房屋短租领域，或许正如途家网CEO罗军近日在接受媒体采访时所言，“现在市场格局已定。想颠覆途家，最近不大可能”。在他眼中，别人做的是生意，而途家做的是行业，他要做的是这个行业的Leader。
对于C2C业务，罗军一开始从成本收益对比及诚信难题的角度考虑，并未给予足够重视。后来出于弥补原来类酒店经营模式的不足以及在房客和房东之间建立互动考虑，2015年途家也开始尝试类似淘宝的C2C模式，并在2016年通过整合蚂蚁短租来加强这一块的业务。
总而言之，尘归尘土归土，胸怀理想脚踏实地，不忘初心方得始终，情怀的归于情怀，商业的自有其商业逻辑。
Uber中国和滴滴合并！？这是拿下中国市场的最好方式
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